California tomó medidas enérgicas luego de que un accidente matara a 13 campesinos. Entonces ¿por qué siguen muriendo trabajadores agrícolas en las carreteras?

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FIREBAUGH — Adornadas con banderas mexicanas, un grupo de cruces en el suelo al costado de una carretera de dos carriles es la única señal de vidas perdidas. 

En un día cualquiera, camionetas de pasajeros pasan zumbando entre hileras de almendros, transportando a trabajadores agrícolas a los huertos y viñedos que se extienden a lo largo de los condados de Fresno y Madera. El 23 de febrero, una camioneta que transportaba a ocho trabajadores chocó de frente con una camioneta, matando a todos menos uno.

Sus cuerpos han sido devueltos a México, pero la tragedia ha dejado una huella. “He llorado mucho por él, como amigo, porque bueno, es un golpe duro del que todavía no nos recuperamos”, dijo Oscar Ruiz, cuyo amigo, Roberto Flores, de 57 años, fue asesinado.  

Fue el accidente más mortífero en la memoria reciente de un tipo sombríamente familiar en el Valle Central: una camioneta llena de trabajadores agrícolas heridos o muertos en su camino a los campos.

Y fue el tipo de tragedia que California ha estado tratando de prevenir durante décadas. En 1999, después de que 13 trabajadores murieran en un solo accidente, los legisladores introdujeron una serie de regulaciones para hacer que los desplazamientos de los trabajadores agrícolas fueran más seguros. Por un tiempo funcionó. El número de trabajadores agrícolas que han muerto en un vehículo regulado por el estado desde 2000 es casi cero. 

Sin embargo, 25 años después, un accidente grave como el de febrero todavía ocurre casi una vez al año en California. Simplemente no ocurren en el mismo tipo de camionetas.

CalMatters revisó datos sobre accidentes vehiculares y aplicación de la ley laboral, obtuvo registros del gobierno estatal y federal y entrevistó a trabajadores, defensores, autoridades policiales, agricultores, contratistas laborales y expertos de la industria sobre el transporte para los trabajadores agrícolas de California. Esta fuerza laboral única, la mitad de la cual son inmigrantes indocumentados, muere rutinariamente en el tráfico a tasas más altas que otros trabajadores que mueren en el trabajo.

La revisión encontró que si bien el programa estatal de aplicación de la seguridad ha reducido las muertes, sus leyes no son tan efectivas como antes. Esto se debe a una serie de factores:

• La ley no cubre las camionetas más pequeñas que transportan ocho pasajeros o menos y que se han vuelto más comunes. Estas camionetas no reguladas son más mortales: si bien solo una persona ha muerto en un accidente que involucró un vehículo de trabajo agrícola certificado por el estado desde 2000, 54 han muerto desde 2012 en vehículos no certificados o no regulados, según datos de accidentes de la Patrulla de Caminos de California.
• El programa de seguridad de vehículos agrícolas de la Patrulla de Caminos ahora certifica menos del 10% de los vehículos que certificaba cuando la ley entró en vigor. Sus agentes dedican más tiempo a educar a los trabajadores sobre el uso del cinturón de seguridad que a inspeccionar camionetas y sacar de la carretera las que no son seguras. 
• Son pocos los empleadores que transportan directamente a sus trabajadores, citando los costos de las regulaciones y los seguros. Los trabajadores que no pueden pagar sus propios automóviles comparten el viaje o son llevados al trabajo por raiteros que cobran una tarifa, a menudo un compañero de trabajo, un supervisor o algún otro afiliado con el empleador.  

Además de las regulaciones estatales, las leyes federales imponen estrictos requisitos de registro, seguridad y seguro a cualquier persona que transporte trabajadores agrícolas. En los últimos cinco años, el Departamento de Trabajo de EE.UU. ha multado al menos a 110 empleadores agrícolas en California por infracciones, según registros de casos cerrados. Rubén Rosalez, administrador regional occidental de la División de Horas y Salarios del departamento, dijo a CalMatters que los problemas de seguridad son culpa de los productores y contratistas que evitan la responsabilidad. 

En un caso de alto perfil, el departamento multó tanto al contratista Healthy Harvesting como al productor de melones Fisher Ranch en Blythe por no proporcionar transporte seguro en un accidente de 2017. Una camioneta conducida por un capataz del contratista explotó una llanta y volcó, matando a un trabajador e hiriendo a seis. A la furgoneta prestada le faltaba el cinturón de seguridad, tenía neumáticos desgastados y dos de las ruedas no estaban bien aseguradas. El conductor tenía la licencia suspendida. Fisher Ranch pagó un acuerdo de $70,000 y acordó monitorear a sus contratistas.

La división de Rosalez y la agencia de seguridad laboral de California están investigando el accidente de febrero, que ocurrió cuando los trabajadores viajaban desde el pequeño pueblo de Kerman para trabajar para un productor de uvas en Firebaugh. Una pregunta clave: ¿Quién fue responsable de organizar los viajes? 

“La industria tiene este sistema de transporte subterráneo desde hace años”, dijo Rosalez. "La mayoría de los productores no quieren asumir la responsabilidad, por lo que se la pasan al capataz para que haga los arreglos".

¿Cómo intentó el estado prevenir las muertes?

El viaje hacia y desde los campos es una de las partes más peligrosas del trabajo. 

El transporte, que incluye muertes en accidentes de tráfico y accidentes de tractores, representa más de un tercio de todas las muertes en el trabajo de los trabajadores. Entre 2015 y 2022 en California, el 58 % de los trabajadores agrícolas que murieron en el trabajo murieron en incidentes de transporte, en comparación con el 47 % a nivel nacional. Eso es según los datos federales de seguridad en el lugar de trabajo. (No hubo datos de California en 2020 y 2021).

En el Valle Central, este tipo de tragedias alguna vez fueron parte habitual de la cosecha.

En la década de 1990, los contratistas laborales o raiteros a menudo llevaban a los trabajadores a los campos en condiciones que sus defensores comparaban con la trata de personas: arrancaban los asientos de camionetas viejas y los reemplazaban con bancos de madera, latas de pintura o nada en absoluto, luego asignaban a un conductor sin licencia y meter tantos trabajadores como sea posible. 

En 1999, una camioneta que transportaba a 15 trabajadores agrícolas, sentados en bancos de madera sin cinturones de seguridad, se estrelló contra un camión grande temprano en la mañana cerca de Five Points en el condado rural de Fresno. Murieron trece trabajadores. El conductor no tenía licencia.

Los legisladores estatales y la Patrulla de Caminos entraron en acción. Los vehículos que transportaban a los trabajadores agrícolas hacia y desde los campos, sin importar quién los organizara, debían ser certificados e inspeccionados cada 13 meses. Los cinturones de seguridad, que antes no eran obligatorios para los vehículos de trabajo agrícola, se volvieron obligatorios para todos los pasajeros. 

La Patrulla de Caminos creó la unidad para hacer cumplir las nuevas leyes, sacando de la carretera camionetas inseguras o abarrotadas. El programa, según todos los indicios, salvó vidas. 

Pero la ley sólo cubre camionetas o autobuses que transportan a nueve o más trabajadores agrícolas, además del conductor, un umbral elegido porque ese era el vehículo estándar para trabajadores agrícolas en ese momento, dijo Dean Florez, autor de la ley mientras servía en la Asamblea estatal. 

Ahora, las furgonetas más pequeñas como la del accidente de febrero son mucho más comunes. Florez dijo que el nueve no era “un número mágico” que no pueda cambiar.

"Las cosas cambian y la gente encuentra una manera de eludir las regulaciones", dijo a CalMatters. “Con suerte (la Legislatura) modificará la regla para incluir un número menor. Cualquier cosa que pueda proteger a los trabajadores en cualquier número, ese es el punto clave”.

En su primer año, la unidad de la Patrulla de Caminos inspeccionó miles de vehículos operados por empleadores o sus contratistas y certificó 1,275. El año pasado realizó 73 inspecciones y certificó sólo 55 vehículos. 

Debido a la rotación, la unidad de seguridad de vehículos agrícolas se ha reducido de 10 agentes a seis, cubriendo todo el Valle Central. Todavía confiscan unos 30 vehículos inseguros al año. En marzo, un oficial detuvo una camioneta llena de 10 trabajadores a pesar de que solo tenía asientos para siete pasajeros. Las fotografías tomadas durante la inspección y proporcionadas por la unidad muestran a un trabajador sentado en un balde; otro está detrás de la última fila. 

Pero sin el requisito de que muchas camionetas de trabajo estén certificadas, los agentes no saben quién es el responsable. En su lugar, visitan los campos y a los contratistas de mano de obra agrícola, recordando a los trabajadores y empleadores que usen el cinturón de seguridad. 

"Es más un programa de extensión comunitaria que un programa de aplicación de la ley", dijo el sargento de la Patrulla de Caminos. Gabriel Pérez, quien lidera la unidad. "Hoy impartimos mucha más educación que la aplicación de la ley en aquel entonces".

¿Cuándo corren mayor peligro los trabajadores agrícolas?

Los accidentes coinciden con los desplazamientos de los trabajadores agrícolas y ocurren principalmente temprano en la mañana. 

El análisis de CalMatters de los datos de colisiones de vehículos en todo el estado también encontró que, si bien hay más choques que involucran vehículos de trabajo agrícola certificados por el estado, las lesiones y muertes ocurren abrumadoramente en camionetas cuyo conductor no obtuvo la certificación o en camionetas más pequeñas que no están cubiertas en todo por la ley. 

Casi la mitad de los que murieron no llevaban cinturón de seguridad. Eso es lo que ocurrió en el accidente de febrero, que ocurrió poco después de las 6 am en la Avenida 7 en el condado de Madera. Debido a que transportaba siete pasajeros, la camioneta no necesitaba ser inspeccionada ni certificada por la Patrulla de Caminos. Estaba registrado y tenía cinturones de seguridad, dijo la Patrulla de Caminos, pero la mayoría de los trabajadores no los llevaban.

Los trabajadores se dirigían a Lion Farms, un productor de uvas y pasas. La Patrulla de Caminos dijo que cree que el conductor de la camioneta, de 78 años, cruzó el divisor central antes de golpear la camioneta. El camionero también murió; La policía ha descartado que el alcohol o las drogas sean un factor contribuyente. 

Lion Farms no respondió múltiples llamadas en busca de comentarios. 

En mayo de 2022, una camioneta que transportaba a 11 trabajadores agrícolas de camino a casa se salió de la carretera en el condado de Yolo y mató a cuatro de ellos. Un mes antes, una camioneta que transportaba a ocho trabajadores no se detuvo ante una señal de alto en el condado de Fresno, chocó con otro vehículo y volcó, matando a uno de ellos.

Los datos de accidentes del estado pueden estar subestimados. No todos los oficiales en todo el estado incluyen información de vehículos agrícolas cuando responden a choques. Los datos no incluyen, por ejemplo, un accidente en octubre pasado en el norte del condado de Sonoma, donde una camioneta que transportaba a siete trabajadores se salió de la carretera y chocó contra un árbol, antes del amanecer camino al viñedo Cooley Ranch cerca de Cloverdale. 

Estaban en el país bajo el programa de visa H-2A, que permite a los contratistas de mano de obra agrícola traer temporalmente trabajadores extranjeros. Jesse Alderete, vicepresidente del contratista que empleó a los trabajadores, Premium Employment Services, calificó el incidente como un “accidente básico” que no involucró lesiones graves.  

Si bien todos los trabajadores sobrevivieron, un informe del incidente del incendio del condado de Northern Sonoma obtenido por CalMatters mostró que dos tuvieron que ser trasladados en avión al hospital. El Departamento de Trabajo de Estados Unidos todavía está investigando.

¿Quién es responsable de la seguridad? 

Los empleadores dicen que la seguridad de los vehículos está en gran medida fuera de sus manos porque la mayoría de los agricultores y contratistas laborales ya no brindan transporte directamente.

Ahora los trabajadores suelen conducir solos, especialmente después de que California comenzó a permitir que los residentes indocumentados obtuvieran licencias de conducir en 2015, y muchos prefieren compartir el viaje, dijeron los empleadores.

Pero la industria culpa principalmente a los requisitos estatales y federales de hacer costoso conducir a los trabajadores: certificación de vehículos por parte de múltiples agencias, autorización para transportar trabajadores por parte del Departamento de Trabajo, seguro de vehículos de al menos $100,000 por asiento y, a veces, licencias de conducir comerciales. Muchos planes de seguros no suscriben pólizas después de tantas crisis, dijo Manuel Cunha Jr. de la Liga de Agricultores Nisei, que representa tanto a agricultores como a contratistas laborales. La liga, dijo, apoyó los requisitos del cinturón de seguridad en 1999. 

“Hoy en día, los empleadores quieren que sus trabajadores vengan a trabajar seguros y quieran que regresen sanos y salvos a casa con sus familias”, dijo. “Hoy en día, el transporte de trabajadores agrícolas por parte de los empleadores es casi nulo, porque las regulaciones, no el aspecto de la seguridad, sino lo que tienes que pasar y con qué agencias tienes que lidiar, no es fácil”.

La principal excepción es el programa de trabajadores invitados H-2A, que exige que los contratistas laborales proporcionen alojamiento, comida y transporte. Hay más de 40,000 de estos trabajadores en California cada año, en comparación con hasta 800,000 trabajadores agrícolas estacionales y durante todo el año en general. El mes pasado, el Departamento de Trabajo federal comenzó a exigir que los vehículos del programa tuvieran cinturones de seguridad.

El sindicato United Farm Workers presionó para que se adoptara esa disposición. 

“Creemos que quienquiera que emplee a estos trabajadores agrícolas debería ser responsable de mantenerlos seguros”, dijo Elizabeth Strater, portavoz del sindicato. “Hay trabajadores que están tan desesperados económicamente que no van a rechazar las opciones de transporte que tienen. Y es aún más frágil para trabajadores como los trabajadores H2A, que dependen completamente de su empleador para ello”.

Los defensores de los trabajadores y los capataces entrevistados por CalMatters dijeron que el sistema raitero sigue siendo común, en el que los supervisores o compañeros de trabajo transportan cuadrillas a los campos debajo de la mesa. Cunha reconoció que hay capataces que organizan estos viajes con fines de lucro, pero los llamó "malos actores" que no representan a la industria.

Una encuesta del Departamento de Agricultura de EE.UU. entre trabajadores agrícolas de California muestra que la proporción de trabajadores que conducen ha aumentado, mientras que aquellos que dicen viajar en una “furgoneta o autobús laboral” ha caído a menos del 1%, en comparación con el 22% en los años 1990. Pero aproximadamente la mitad de los trabajadores agrícolas en 2020 también respondieron que pagan una tarifa por el transporte al trabajo. 

Rubin Mayorga, ex inspector del Departamento de Trabajo que ahora asesora a contratistas de mano de obra agrícola, dijo que explica a sus clientes que pueden ser multados por vehículos inseguros incluso si un subordinado organiza los viajes. 

Mayorga dijo que el departamento investigó recientemente a uno de sus clientes porque dos supervisores que no estaban autorizados a transportar trabajadores, los conducían en un vehículo que no tenía suficiente banda de rodamiento en los neumáticos. Mayorga dijo que los instó a arreglar el vehículo. Muchos supervisores “han estado operando vehículos no regulados durante años”, afirmó.

Rosalez, del Departamento de Trabajo, dijo que los “viajes compartidos reales” son raros. En la investigación en curso del condado de Madera, por ejemplo, dijo que los trabajadores pagaban entre $10 y $12 por día por los viajes.

“Estamos descubriendo que se estaban realizando algunos cargos”, dijo Rosalez. "Lo encontramos todo el tiempo".

¿Son las furgonetas una alternativa más segura? 

Cada vez más, los empleadores que quieren o están obligados a transportar a sus trabajadores recurren a CalVans, un programa único creado por una agencia de tránsito del Valle Central después del accidente fatal de 1999.

CalVans ofrece furgonetas de alquiler tanto a empleadores como a trabajadores agrícolas. La tarifa de $1,45 por milla cubre todo: gasolina, mantenimiento, seguro y asistencia 24 horas al día, 7 días a la semana. La prioridad es el transporte seguro para los trabajadores agrícolas, dijo la directora de CalVans, Georgina Landecho. 

El personal reemplaza periódicamente las camionetas, cuya capacidad varía entre ocho y 15 pasajeros, con repuestos cuando necesitan reparaciones. Cada camioneta contiene un dispositivo GPS para que el personal de CalVans pueda rastrearla. Si detectan una furgoneta a exceso de velocidad, el conductor recibe una advertencia. Para conducir, un trabajador no puede tener más de dos puntos en su licencia y debe pasar un examen médico requerido para los conductores de autobuses. 

“En el momento en que superas esos dos puntos, estás fuera”, dijo Landecho. "Tratamos de monitorear a nuestros conductores muy, muy de cerca".

La agencia opera alrededor de 1,000 camionetas en cada región agrícola del estado, abarcando huertos del Valle Central, campos de bayas en la Costa Central y campos de lechuga en el Condado de Imperial. El número ha aumentado constantemente durante la última década, desde alrededor de 300.

La mayoría de las camionetas son alquiladas por productores o contratistas, quienes cubren los costos de que un grupo de trabajadores comparta el viaje, incluido uno que acepta conducir. El acuerdo, respaldado por el Departamento de Trabajo de EE.UU., permite a los empleadores evitar la molestia de la certificación del vehículo, el seguro y la investigación de los propios conductores.

La creciente popularidad del servicio ha sido impulsada en parte por el crecimiento del programa de visas para trabajadores invitados en la última década. La demanda es tan alta que la agencia tenía una lista de espera de 215 camionetas el año pasado, dijo Landecho.

Laura De La Cruz, gerente H-2A del contratista de mano de obra agrícola Alamo Ag Solutions, llama a CalVans temprano cada temporada para reservar camionetas. Su empresa utiliza ocho camionetas con capacidad para 14 personas para transportar tanto a trabajadores invitados como a trabajadores agrícolas con sede en California para cosechar espinacas y otras verduras de hojas verdes en el Valle de Salinas y Yuma, Arizona. 

"Funciona mejor que nosotros proporcionando los vehículos", dijo. “Primero hay que autorizar a los conductores y eso es muy importante para nosotros. Tienen una gran responsabilidad: llevar a la gente a todas partes”.

Los trabajadores también pueden formar sus propios vehículos compartidos "orgánicamente", aunque eso es menos común, dijo Landecho.

Jorge Martínez lleva más de diez años conduciendo una furgoneta, contratando a 10 compañeros de trabajo y manteniendo la furgoneta en su casa durante la temporada. Los recoge en sus casas en Dinuba antes de las 6 de la mañana y los deja después de un día de trabajo podando vides cerca de Reedley. 

CalVans equipa su camioneta con jarras de agua, un enganche para remolcar baños portátiles y materiales que informan a los trabajadores sobre sus derechos. En el interior, las loncheras y las franelas de los compañeros de trabajo se alinean en las filas de asientos de cuero. 

Dividen el costo en partes iguales (alrededor de $30 por persona en una semana reciente): Martínez no puede recibir ningún extra por ser el conductor, o podría ser considerado un contratista laboral. Pero el campesino de más de 30 años dijo que prefiere la camioneta a preocuparse por el mantenimiento de su auto personal o pagarle a un raitero.

Hacer frente a la tragedia en Kerman

En Kerman, una ciudad de mayoría latina de 16,000 habitantes a unos 20 minutos al oeste de Fresno, los floridos huertos de febrero se han convertido en exuberantes hileras de árboles de los que cuelgan vainas de almendros. Las cámaras de televisión se han ido, se han celebrado los funerales y los cuerpos se han enterrado en México.

Pero la tragedia persiste. En las reuniones comunitarias, los residentes hablan de las visitas de los inspectores de Cal/OSHA y del reciente cierre de un grupo de remolques en las afueras de la ciudad, donde los vecinos dijeron que habían vivido algunos de los trabajadores.  

Resguardados en los huertos y accesibles sólo por caminos de tierra, los residentes dijeron que el vecindario de trabajadores agrícolas es conocido como Los Olvidados. 

La Fundación United Farm Workers, el grupo comunitario FUERZA y los residentes locales se unieron a los que murieron, recaudaron dinero para sus familias y organizaron el transporte de siete cuerpos a México. 

Las semanas que tomó enviarlos a casa fueron especialmente duras para las familias de las víctimas, dijo Cándido Ojeda, tío de dos de las víctimas, Fidel Ojeda, de 34 años, y Pedro Ojeda, de 35. Eran de un pueblo de Guerrero, México, donde generalmente se entierra a los muertos al día siguiente, dijo Ojeda. Fidel dejó allí a una esposa y dos hijos. 

Cándido Ojeda describió a sus sobrinos como personas con rutinas simples: trabajan durante la semana y descansan los fines de semana. Se los cruzó en la tienda, o en la finca donde también trabaja. Los hombres más jóvenes se burlaban de su tío, animándolo a trabajar más rápido, recordó.

“Ambos eran muy trabajadores, muy responsables y humildes a la hora de trabajar”, ​​dijo.

Roberto Flores dependía de la camioneta porque no tenía auto, dijo Ruiz, su amigo.  

A la esposa de Flores y a su familia en Sinaloa todavía les resulta difícil creer que se haya ido, dijo Ruiz. Flores era vecina y amiga de la familia cuando Ruiz, de 35 años, crecía en Sinaloa, México. Le enseñó a Ruiz a conducir y lo llevó a pescar. Cuando Flores llegó a California en 2020 para trabajar en el campo, inicialmente vivió con Ruiz y obsequió al joven con chistes e historias de su propia infancia.

Ruiz describió a Flores como un gran trabajador que amaba a su familia y disfrutaba escribiendo poemas.

Tenían planes de pasar Navidad y Año Nuevo juntos en Fresno, pero Flores se enfermaba con frecuencia, dijo Ruiz. Ahora se aferra a un poema que Flores escribió poco antes de su muerte. Hablaba de dos corazones uniéndose en uno y Ruiz cree que estaba dirigido a familiares fallecidos.

“Este poema”, dijo Ruiz, “parecía una despedida”.

Jeremia Kimelman, reportera de datos de CalMatters, analizó los datos de esta historia. El reportero del Capitolio Alexei Koseff y la editora visual adjunta Adriana Heldiz también contribuyeron a esta historia.