Comunidades afectadas por la contaminación esperan mientras las empresas luchan con la prohibición de camiones diésel en California

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De pie en el patio delantero de su casa en Wilmington, José Ulloa no puede pronunciar una sola frase sin toser. Camiones pesados, que van y vienen del puerto de Los Ángeles, pasan todo el día frente a su casa, con sus motores rugiendo y sus gases de escape saliendo al aire.

Ulloa, a quien le diagnosticaron asma hace unos años, sufre frecuentes problemas respiratorios y fue hospitalizado después de un ataque. El tráfico de camiones es probablemente un desencadenante, ya que los funcionarios de salud dicen que se sabe que los gases de escape de los motores diésel causan ataques de asma y otros problemas respiratorios, incluido el cáncer de pulmón.

El desfile de grandes camiones en su barrio comenzó hace cuatro años, después de que una serie de cambios en los patrones de tráfico alteraran su ruta. 

Imelda, su esposa, barre el patio y limpia la casa sin parar, pero en cuestión de horas aún se acumula polvo negro en todas las superficies de la casa. 

“Si te suenas la nariz, sale polvo negro”, dijo. “Es una vida terrible vivir aquí”. 

En Oakland, Mashhoor Alammari, quien dirige una pequeña flota de camiones que transportan mercancías hacia y desde el puerto, quiere hacer su parte para ayudar a limpiar el aire de los peligrosos gases de escape del diésel.

Su empresa, The Crew Transportation, Inc., compró dos nuevos camiones de gran tonelaje con cero emisiones por un coste de más de 900,000 dólares. Pero los camiones, que funcionan con pilas de combustible de hidrógeno, son caros de utilizar y hay pocas estaciones de servicio a lo largo de sus rutas, si es que hay alguna. Los nuevos camiones han estado aparcados la mayor parte del tiempo desde que los compró. 

“No quiero meterme en un apuro financiero”, dijo.

Las experiencias de la familia Wilmington y la empresa de camiones de Oakland ilustran las frustraciones y los obstáculos que enfrentan los californianos mientras los funcionarios estatales persiguen un mandato agresivo y controvertido para limpiar el aire mediante la eliminación gradual de los grandes camiones y otros vehículos propulsados ​​por diésel.

El mandato de California, aprobado por la Junta de Recursos del Aire el año pasado, es el primero en el mundo en prohibir los nuevos camiones diésel y exigir un cambio a vehículos de cero emisiones, que funcionan con electricidad o hidrógeno. 

“Si te suenas la nariz, saldrá polvo negro. Vivir aquí es una vida terrible”. 

Imelda Ulloa, residente de Wilmington

Las empresas se enfrentan a plazos variables para dejar de utilizar diésel, que durante décadas ha sido un combustible eficiente para la economía y el transporte de mercancías. A partir de 2036, no se podrán vender nuevos camiones medianos y pesados ​​que utilicen combustibles fósiles en California, y para 2042, las grandes empresas deberán convertir sus camiones en modelos de cero emisiones.

La industria del transporte por carretera dice que la regulación es irrazonable y causará estragos en la economía, dificultando los envíos de larga distancia. La Asociación de Camioneros de California y un colectivo de 17 estados, incluidos Nebraska, Alabama y Nuevo México, han demandado al estado, alegando que la norma excede el poder estatal. 

Desde camiones de gran tonelaje hasta camiones de basura y furgonetas de reparto, las normas cambiarán drásticamente los 1.8 millones de camiones comerciales que circularán por las carreteras de California durante las próximas dos décadas. Las ventas ya se están acelerando, aunque todavía no se han fijado plazos. El año pasado, uno de cada seis camiones vendidos en el estado (más de 18,000) eran de emisiones cero.

El mandato de California está en constante cambio porque el estado aún necesita una exención de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos antes de poder comenzar a aplicarlo. El presidente electo Donald Trump ha criticado los mandatos de California para los autos eléctricos y en el pasado intentó revocar la autoridad del estado para establecer sus propios estándares para los vehículos. 

Ya se ha cumplido un plazo: todos los camiones nuevos que se utilizan para transportar contenedores desde los puertos debían ser de cero emisiones para octubre del año pasado, pero ese plazo aún no se ha cumplido.

Las compañías de camiones como Alammari, que se arriesgaron a ser pioneras en la adopción de camiones limpios, ahora están en el limbo, soportando altos costos operativos y compitiendo con compañías más baratas que sólo utilizan diésel en una industria que ya está en dificultades. 

Mientras tanto, los residentes más vulnerables de California que viven cerca de carreteras con mucho tráfico de camiones diésel podrían tener que esperar más tiempo para encontrar una solución.

Los peligros del diésel

Los camiones diésel son una de las mayores fuentes de partículas microscópicas de hollín del estado , que pueden dañar los pulmones y provocar ataques de asma y ataques cardíacos. También desempeñan un papel enorme en el smog de California: si bien representan sólo el 6% de todos los vehículos en las carreteras de California, son responsables del 72% de los óxidos de nitrógeno, un componente clave del smog, emitidos por los vehículos en la carretera, según la junta de aire.

Además, las autoridades sanitarias declararon hace varias décadas que los gases de escape del diésel, que contienen docenas de gases tóxicos, son carcinógenos humanos debido a estudios que los vinculan con el cáncer de pulmón.

En la cuenca de Los Ángeles, los gases de escape del diésel son responsables de más de dos tercios del riesgo de cáncer que plantea la contaminación del aire, según un análisis de riesgos del Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur.

Los mayores peligros de los vehículos diésel se dan en las comunidades cercanas a los corredores de alto tráfico. Según el análisis, las personas que viven cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, el centro de Los Ángeles y partes del Inland Empire corren el riesgo de sufrir unos 300 casos de cáncer por millón de personas debido al humo de los vehículos diésel en carretera. Ese riesgo ha disminuido sustancialmente en los últimos años a medida que los camiones son más limpios.

Se espera que la norma de camiones limpios de California hasta el año 2050 ahorre $26.5 mil millones en costos de salud a nivel estatal y ahorre a los propietarios de flotas $48 mil millones a través de menores costos de combustible y mantenimiento, según la junta del aire.

“Los beneficios para la salud que se obtendrán al eliminar la contaminación (de los camiones diésel) superan con creces cualquier costo que la industria tenga que asumir”, dijo Adrian Martínez, abogado del grupo ambientalista Earthjustice. “Los cabilderos del sector del transporte de mercancías y otras personas están haciendo mucho ruido y se centrarán en las dificultades de la transición. Pero que millones de californianos se vean afectados por la contaminación de la industria del transporte de mercancías no es aceptable”. 

Numerosos obstáculos para el transporte sin emisiones

Pero la falta de estaciones de carga rápidas y confiables y la autonomía limitada de los vehículos hacen que sea difícil, incluso imposible, que los camiones transporten mercancías a largas distancias.

Los camiones pesados ​​eléctricos tienen una autonomía de hasta 400 kilómetros, mientras que los que funcionan con hidrógeno pueden recorrer unos 800 kilómetros con el depósito lleno. Pueden utilizar los mismos cargadores rápidos públicos que los coches, pero eso no es práctico porque ocupan demasiado espacio y la carga puede tardar hasta seis horas. En cuanto al hidrógeno, solo hay 22 estaciones de servicio para camiones grandes en funcionamiento o en desarrollo en todo el estado, según la Comisión de Energía de California.

Los camiones que funcionan con baterías también son pesados, lo que significa que pueden transportar menos carga. Como resultado, las empresas tienen que cobrar más, algo que los transportistas no suelen estar dispuestos a pagar. 

La industria también destaca la importante inversión que se necesita para ampliar la capacidad de la red eléctrica para poder cargar eventualmente miles de camiones alimentados por baterías.  

“Nadie se opone” a un aire más limpio, dijo Matt Schrap, director de la Asociación de Camiones del Puerto, que representa a las empresas de camiones de transporte. “Se trata de la aplicación práctica y la implementación de estas normas. No tenemos ni de lejos la infraestructura suficiente”.

El mandato de la junta aérea “es el epítome de listo, fuego, apunte”, dijo.  

Los funcionarios de la junta aérea enfatizan que las compañías de camiones tienen tiempo y opciones flexibles para cumplir, y el estado está trabajando para ayudarlas a comprender y cumplir las complejas reglas. 

“La gente está preocupada, lo entiendo. Pero (la fecha límite) no es mañana”, dijo Bruce Tuter, quien supervisa el cumplimiento y la divulgación en la junta de aire. “Los tiempos de carga, las velocidades de carga, todo eso debe comenzar a desarrollarse de manera que sea más rápido cargar un camión y donde sea más accesible cargarlo cuando se viaja largas distancias”. 

Alammari, el propietario de una empresa de camiones de Oakland, dijo que compró sus dos camiones de hidrógeno porque una empresa de transporte estaba interesada en trabajar con vehículos de cero emisiones. Las ganancias que Alammari habría obtenido trabajando con esa empresa habrían justificado los costos adicionales de operar un camión de pila de combustible de hidrógeno, dijo.  

Sin embargo, en el último momento la empresa decidió trabajar con otra empresa. Sin clientes dispuestos a pagar más por el envío de sus camiones de hidrógeno, no puede utilizarlos. Está haciendo todo lo posible para que toda su flota pase a contar con vehículos de cero emisiones. Incluso ha pedido tres más. 

Pero incluso con la ayuda de las subvenciones estatales, Alammari dijo que no es suficiente para ayudarlo a operar los vehículos de cero emisiones o comprar más. Paga sustancialmente más por asegurarlos y cuesta el doble alimentarlos completamente con hidrógeno en comparación con un diésel, dijo. 

Sin empresas dispuestas a enviar mercancías con vehículos de cero emisiones, los primeros en adoptar la tecnología, como su empresa, The Crew Transportation, Inc., están en desventaja hasta que el mandato obligue a todos a cumplir.

“Si no consigo que los clientes utilicen estos camiones, The Crew Transportation no seguirá adelante para conseguir los tres camiones de hidrógeno restantes que pedimos”, dijo.

“Los tiempos de carga, las velocidades de carga, todo eso debe comenzar a desarrollarse de manera que sea más rápido cargar un camión y sea más accesible cargarlo cuando se viajan largas distancias”. 

Bruce Tuter, Junta de Recursos del Aire de California

Los funcionarios de la junta aérea crearon los plazos más estrictos para los camiones de transporte en parte porque viajan cerca de las comunidades más vulnerables: las comunidades de color de bajos ingresos que rodean los puertos. También tienden a hacer viajes más cortos en comparación con otros camiones pesados, y los puertos están equipados con algunas estaciones de carga y abastecimiento de combustible, dijeron los funcionarios de la junta aérea. 

Algunas empresas que operan camiones de acarreo cerca de comunidades desfavorecidas pueden calificar para subvenciones estatales de hasta $336,000 para el costo de un nuevo camión de hidrógeno o eléctrico. Según la regulación, pueden conservar sus camiones diésel hasta que alcancen las 800,000 millas o 18 años.

Pero, en función de la cantidad de kilómetros que ya recorren sus camiones, Alammari espera que, de conformidad con el mandato, queden inutilizables para 2028. En su opinión, el futuro de la empresa que tanto le ha costado construir está en riesgo. 

En el área de Los Ángeles, Sandra Espinioza, conductora de camión de IMC Logistics, conduce once kilómetros entre Lomita y Torrance varias veces al día antes de cargar su vehículo en la estación de carga WattEV en Long Beach. Es una ruta de trabajo corta y sencilla que facilita el trabajo de un camión a batería. 

“Son muy silenciosos y se conducen con mucha suavidad”, dijo. “No se huele el humo. Cuando está (cargado) al 100 %, podrás seguir con tu día”. 

La mayoría de las flotas de camiones del estado se consideran de “alta prioridad”: flotas federales, como la oficina de correos, y empresas con al menos un vehículo en California y $50 millones o más en ingresos brutos anuales o 50 o más vehículos.

Estos grandes operadores tienen dos opciones para cumplir con la normativa. La mayoría está optando por una opción de implementación gradual. Según esa opción, los vehículos más pequeños, como las furgonetas de reparto y los camiones de carga de UPS o Amazon, deben ser 100% cero emisiones para 2035. Pero los camiones pesados ​​de larga distancia tienen más tiempo para cumplir: el 10% debe ser cero emisiones para 2030 y el 100% para 2042. 

Jim Gillis, presidente de la región del Pacífico de IMC Logistics, con sede en Compton, dijo que los plazos de la junta de aire son tan estrictos que plantean desafíos incluso para grandes empresas como la suya. Su empresa tiene 319 camiones diésel, 50 camiones con celdas de combustible de hidrógeno y seis camiones eléctricos en California. Instalar un puñado de estaciones de carga en su sede central fue una inversión de cientos de miles de dólares.

Gillis dijo que las empresas de transporte básicamente están realizando investigación y desarrollo con estas tecnologías de cero emisiones. Los nuevos camiones son retirados del mercado con frecuencia y pueden hacer que los transportes sean más costosos. Los camiones a batería deben usarse para viajes más cortos debido a su autonomía limitada. 

“Tenemos que hacerlo ahora… Cada kilómetro que recorra hoy con un camión de hidrógeno beneficiará a alguien en el futuro”.

Jim Gillis, Logística IMC

Gillis dijo que la demora del gobierno federal en aprobar una exención para la reglamentación de California sobre camiones no ayuda a su empresa, ya que ya compró los camiones limpios y tiene que competir con otras empresas. Pero dijo que IMC es lo suficientemente grande como para absorber los costos sin mayores consecuencias. 

Los camiones eléctricos y de hidrógeno son el futuro, afirmó Gillis, y agregó que las grandes empresas como la suya tienen la responsabilidad de mostrar el camino. 

“Tenemos que hacerlo ahora”, dijo Gillis. “Cuanto más intentemos retrasarlo, más doloroso será en el futuro. Cada kilómetro que recorra hoy un camión de hidrógeno beneficiará a alguien en el futuro”.

“Un caso literal de vida o muerte” en las comunidades

Mientras los propietarios de flotas luchan con la transición a combustibles limpios, las familias cercanas a autopistas y puertos en toda California sufren las consecuencias de inhalar humos tóxicos. 

Ulloa mira por la ventana de su dormitorio hacia Drumm Avenue en Wilmington y ve camiones diésel que transportan carga desde el puerto de Los Ángeles alineados en su calle. Para sentir algún alivio, se encierra en esta habitación.

Cuando trabaja en Costa Mesa, los síntomas del asma no le molestan, pero dice que empieza a toser en cuanto llega a casa. El año pasado, durante la cena de Acción de Gracias, estuvo hospitalizado durante tres días antes de que se le pudiera estabilizar el asma. 

“En cuanto llego a casa del trabajo, el olor a diésel y a suciedad me hace toser”, explica José. “Tengo que encerrarme en mi habitación con el purificador de aire y el humidificador encendidos. En cuanto salgo, empiezo a toser”. 

La familia vive allí desde hace casi 30 años, mucho antes de que los camiones que prestaban servicio al puerto comenzaran a pasar por su barrio. Antonio Ulloa, hijo de José e Imelda, recuerda que cuando era niño jugaba con otros niños en la calle. Jugaban a la mancha, a la patineta y a lanzar pelotas de baloncesto a un aro instalado en la calle, sin ningún miedo.  

Ahora, a los 31 años, Antonio no ve a sus hijos fuera de casa. Las familias mantienen a sus hijos dentro de casa y cierran todas las ventanas para que no entre la contaminación y el ruido. 

Cuando el sobrino de Antonio visita la casa familiar, con sólo unas horas de jugar en el jardín delantero empieza a sangrarle la nariz. “Es deprimente”, dijo. 

“Cada día cuenta. Cada día que no se aplican esas normas (para los camiones) es un día perdido y un día de impactos perjudiciales para nosotros”. 

Paola Vargas, Comunidades de East Yard por la Justicia Ambiental.

Wilmington es conocida desde hace mucho tiempo como una de las zonas más afectadas por la contaminación del aire. Los miembros de la comunidad informan de alergias, hemorragias nasales y la necesidad de oxígeno suplementario. Alrededor del 12 % de los niños de Wilmington han sido diagnosticados con asma en 2023, según datos del Departamento de Salud Pública del Condado de Los Ángeles.

Las personas que viven cerca de los puertos de Los Ángeles y Long Beach respiran las mayores concentraciones de gases de escape diésel de la cuenca de Los Ángeles, lo que aumenta el riesgo de cáncer de pulmón. De cada millón de personas expuestas crónicamente a los gases de escape diésel en West Long Beach, más de 350 personas podrían contraer cáncer, según el análisis del Distrito de Gestión de la Calidad del Aire de la Costa Sur.

“Es un caso literal de vida o muerte para muchos de los miembros de nuestra comunidad y nuestros seres queridos”, dijo Paola Vargas, residente de Carson y organizadora de la organización sin fines de lucro East Yard Communities for Environmental Justice. 

“Cada día cuenta. Cada día que no se aplican esas normas (sobre emisiones de camiones) y no se aprueban es un día perdido y un día de impactos perjudiciales para nosotros”. 

Los investigadores de la Universidad de California en Irvine informaron el año pasado que, incluso teniendo en cuenta la nueva tecnología de los vehículos y el mandato estatal, los camiones de transporte de carga pesada seguirán causando un estimado de 2,142 ataques de asma y 106 muertes prematuras y 1,310 millones de dólares en costos de salud en 2035. Sin embargo, se trata de una mejora drástica, ya que los camiones se han vuelto más limpios gracias a las normas de la junta de aire: en 2012, causaron un estimado de 15,468 ataques de asma, 483 muertes prematuras y 5,590 millones de dólares en costos de salud.

Según el estudio, la mayoría de los casos de asma y de muertes se producen en comunidades desfavorecidas a lo largo de las rutas de las autopistas entre los puertos y los almacenes del Inland Empire. Los investigadores concluyeron que, debido a los efectos sobre la salud, merece la pena pagar a las empresas de transporte más de mil millones de dólares para sustituir los vehículos diésel que se prevé que estarán en circulación en 2035.

“El problema no se va a resolver por sí solo”, dijo Jean-Daniel Saphores, director del Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental de la UC Irvine y uno de los autores del estudio. “Estos camiones siguen haciendo mucho daño y están perjudicando desproporcionadamente a los grupos desfavorecidos, incluso con toda la regulación”. 

El daño a las comunidades desfavorecidas se extiende al Inland Empire, donde la abundancia de tierra está estimulando el desarrollo de almacenes que atraen más tráfico de camiones.  

Los casi 2,500 almacenes del condado de San Bernardino, por ejemplo, generan 362,000 viajes de camiones al día, según datos de Warehouse CITY, una herramienta creada en colaboración con Pitzer College y la agencia de investigación Radical Research. En el condado de Los Ángeles, 16,600 almacenes generan 267,000 viajes de camiones diarios. 

MaCarmen González, residente de San Bernardino, dijo que notó que muchos niños pequeños de su comunidad llevan inhaladores. Después de enterarse de los impactos de la contaminación por diésel, se convirtió en activista en pro del aire limpio, incluida la norma de cero emisiones para camiones del estado.

“No puedes verlo (el escape), pero te está matando”, dijo.

Los padres tienen dificultades para encontrar lugares para que sus hijos jueguen al aire libre en los barrios cercanos al puerto de Los Ángeles. En una tarde soleada reciente, Brittany Guevarra jugaba con su hijo de tres años en el parque infantil de Wilmington Waterfront Park. 

Al fondo, en Harry Bridges Boulevard, pasaba una larga fila de camiones diésel. El fuerte olor a escape de diésel flotaba de vez en cuando en el parque mientras los niños jugaban al son del tráfico. 

Guevarra vivía en San Pedro, pero el costo de la vivienda era demasiado alto. Se sintió atraída por Wilmington por los alquileres más baratos. En ese momento, los camiones y la contaminación del puerto no se le pasaban por la cabeza. Ahora, es algo inevitable. 

“Después pensé en eso y pensé: ‘¡Caramba!’”, dijo Guevarra. “Me preocupa. Por eso mantengo a (mi hijo) adentro. Sé que es malo”.

Mientras el flujo de camiones, aparentemente interminable, seguía llegando, Guevarra acompañó a su hijo a casa después de jugar en el parque. No cree que pueda regresar jamás.

• Este artículo fue publicado originalmente en inglés por CalMatters.